3. Kriegsschiffbau
im 1. Weltkrieg
Im Ersten
Weltkrieg nahm die Werft erstmals seit ihrem Bestehen den Kriegsschiffbau auf.
Sie bekam u. a. den Zuschlag für den Bau von Minensuchbooten, den das
Reichsmarineministerium zu Kriegsanfang ausgeschrieben hatte. Der von der
Seebeckwerft angefertigte Entwurf zu den Minensuchbooten ging als bester aus
einem Wettbewerb hervor, der zu Anfang des Krieges vom Reichsmarineamt für eine
Reihe von Werften ausgeschrieben worden war. Der Entwurf der Seebeckwerft wurde
vom Reichsmarineamt zur Ausführung bestimmt und bildete die Grundlage zu den
vielen während des Krieges bei Seebeck
und bei anderen Werften erbauten Minensuchbooten. Die Boote dieses Entwurfs
waren trotz des vorgeschriebenen geringen Tiefgangs sehr seetüchtig und
entsprachen in jeder Weise den Erwartungen der Kriegsmarine.
Für
500.000 Mark sollte ein Boot in sechs Monaten gebaut werden. Auch während der
Zeit des Nationalsozialismus befanden sich
die Boote überwiegend noch im
Einsatz ( bis 1943).[1]
Insgesamt
lieferte die Werft zwischen 1914 und 1918
27 Minensuchboote und vier
Fluß-Minenräumer (FM 123 und FM 123 liefen nicht mehr vom Stapel) an die Marine
ab.[2]
3.1 Die
Minensuchboote
Die
Minensuchboote M 1-M 6 wurden
im Dezember 1914 bei der Seebeckwerft in
Auftrag gegeben und zwischen Juli 1915 und November 1915 von der Kaiserlichen Marine
in Dienst gestellt. Bei einer Vermessung von 456 BRT waren die Boote 55,10 m lang und 7,30 m
breit. Ihr Bau erfolgte zwischen 1914 und 1915
und die Baukosten betrugen 515.000 Reichsmark. Die Maschinenleistung
betrug 1.400 PS und die Welle machte 220 U/min. Die Schiffe konnten bis zu 16,3
Kn schnell laufen. Für eine Geschwindigkeit von 14 Km/h hatten die
Techniker eine Reichweite von 1680 Seemeilen (sm) berechnet. Jedes Boot besaß
max. 100 t Kohle als Treibstoff an Bord. Die Minensuchboote besaßen einen
Querspant-Stahlbau, die Seitenhöhe betrug 3,27-3,50 m und hatten 2stehende 3 zyl.-3fach-Expansionsmaschinen im
Maschinenraum. Es handelte sich um gute
Seeschiffe, die mäßig schnell manörieren konnten, und die Motoren waren gut
drehend. Die Boote liefen mit ausgebrachtem Suchgerät 12,5 bis 13 Kn. Durch den
Heckanbau war ein besseres Steuern möglich, und eine Stabilitätsverbesserung
wurde erreicht. Die Minenboote hatten einen grauen oder schwarzen Farbanstrich
oder nur schwarz unterhalb der Scheuerleiste. Die Besatzung dieser Boote
bestand aus einem Offizier und einer Mannschaft von 39-40 Personen. Anfangs
waren die Boote nur mit einer 8,8/30 cm -Schnellfeuerkanone (100 Schuß
Munition) und einem 3,7 cm-.Revolver ausgestattet, später wurden sie mit 2-
8,8/30 cm-Schnellfeuerkanonen mit 160 Schuß Munition sowie 30 Minen
ausgestattet. Im August 1915 kamen die
ersten M-Boote an die Front. [3]
3.2 Die
Minensuchboote M 15-17
Die M
15-17 Boote verfügten schon über 476 BRT, wurden im Februar 1915 von der
Kaiserlichen Marine bestellt und liefen
im Dezember 1915 vom Stapel. Die
Indienststellung der Boote passierte zwischen Dezember 1915 und Januar 1916.
Diese Minensuchboote besaßen eine Länge von 56,40
m, waren ebenfalls 7,30 m breit und hatten einen Tiefgang von 2 m. Die
Maschinenleistung betrug 1600 PS.
3.3 Die
Minensuchboote M 31-34 und M 50-53
Die
Minensuchboote M 31-34 und M 50-53 liefen zwischen April 1916 und November 1916 vom Stapel und hatten 507 bzw.
503 BRT.
3.4 Die
Minensuchboote M 57-62, M 79-82 und M 123, M 124
Die
Minensuchboote M 57-62, 79-82, 123, 124 gehen auf einen Amtsentwurf von 1915
zurück. M 123 und 124 liefen nicht mehr vom Stapel. Die Minensuchboote besaßen
einen Querspant-Stahlbau und die Seitenhöhe betrug 3,27 - 3,50 m. Die Boote
besaßen 2stehende 3zyl. 3fach
Expansionsmaschinen im Maschinenraum.
Es
handelte sich um gute Seeschiffe, die mäßig schnell manörieren konnten und die
Motoren waren gut drehend. Die Boote liefen mit ausgebrachtem Suchgerät 12,5
bis 13 Kn. Durch den Heckanbau war ein besseres Steuern möglich und es kam zu
einer Stabilitätsverbesserung. Die Minensuchboote hatten einen grauen oder
schwarzen Farbanstrich, oder nur schwarz unterhalb der Scheuerleiste. Die
Schiffe M 57-62 waren für Unternehmungen
auf der Donau geplant.
Für die
Torpedoboote A.64-67 mit je 300 BRT lieferte die Seebeckwerft im Jahr
1918 die Rümpfe an die A.G. "Vulkan", Stettin. Die Länge betrug 60 m,
die Breite 6,40 m und der Tiefgang 3,40 m. E. Gröner gibt an, daß die
Torpedoboote 6.000 PS Maschinenleistung hatten und 28 Kn liefen. Sie trugen 92
t Öl als Vorrat an Bord und mit einer Geschwindigkeit von 20 Kn hatten
sie eine Reichweite von ca. 800 sm.[4]
Die Flußminenräumer
FM 1, FM2, FM 21 und FM 22 wurden zwischen Juni 1918 und Februar 1919
vom Stapel gelassen. Die Konzeption der flachgehenden Minensuchboote ging auf
einen Amtsentwurf von 1917 zurück.
Bei der Schiffbau-Art handelte es sich um Querspant-Stahlbau (IV) in
Handelsschiffnormen. Das flachgehende
Minensuchboot FM 1 wurde am 18.7.1918 in Dienst gestellt und hatte eine
Vermessung von 193 BRT. Das Boot hatte eine Länge von 43 m, eine Breite von
6,00 m und die Seitenhöhe machte 2,29 m. Die Maschinenleistung betrug 600 PS,
die auf zwei Schrauben mit 1,40 m Durchmesser übertragen wurde. Die
Seefähigkeit dieser Minenboote war beschränkt bis etwa Beaufort 5-6 und sie
manövrierten schlechter als die größeren M-Boote. Die Boote hatten eine
Besatzung von 35 Mann. Außen hatten die Boote einen grauen oder ganz schwarzen
Anstrich. Infolge der geringen Seefähigkeit,
des wenig widerstandsfähigen Materials u. a. Mängel verzichtete
man nach Entwicklung des neuen Bugschutzgerätes für die M-Boote noch 1918 vor
Kriegsende auf den Fertigbau von weiteren 19 U-Booten.
Am
01.04.1919 wurde das flachgehende Minensuchboot FM 21 an die Kaiserliche
Marine ausgeliefert. Es basierte auf
einem Amtsentwurf von 1917 und besaß bei einer Länge von 43 m, einer Breite von
6 m und einem Tiefgang von 1,3 m eine Wasserverdrängung von 193 t. Die Geschwindigkeit
betrug 14 Knoten und die Besatzung bestand aus 35 Mann. Infolge der geringen
Seefähigkeit, des wenig widerstandsfähigen Materials und vieler anderer Mängel
verzichtete man bereits während des Krieges auf die Fertigstellung von 19
weiteren Booten. Im Jahre 1920 wurde die
"FM 21" als Peilboot III eingesetzt und am 1. Oktober 1928 endgültig
aus der Schiffsliste gestrichen.
Für
15.600 RM wurde das Boot am 7. August 1930 an die Firma Mützelfeldt in Cuxhaven
verkauft, und diese veräußerte es Ende Mai 1933 an die SA in Bremerhaven. Am
25. Juni 1930 wurde es von seinem alten
Liegeplatz in Cuxhaven nach Bremerhaven geschleppt. Der neue Liegeplatz lag in
der Nähe der Kaiserschleuse im Westteil des Neuen Hafens, neben dem
Lloydausbildungsschiff "Nawika".[5] Dieses Schiff hatte im Volksmund den Namen
"Gespensterschiff"[6], weil dort Kommunisten,
Sozialdemokraten und andere politisch Oppositionelle von der SA auf das
grausamste mißhandelt und gefoltert wurden.
3.5 U-Bootbau im 1.
Weltkrieg bei Seebeck
Noch kurz
vor Ende des Ersten Weltkrieges beantragte die Seebeckwerft die Errichtung
einer Lager- und Montagehalle für U-Boot-Maschinen und elektrische
Ausrüstungen.
Das
Gebäude, das unter anderem einen Laufkran mit einer Tragkraft von 24 t erhielt,
kostete insgesamt 160.500 Mark.
Nichtsdestotrotz
liefen die U-Boote UF 45-48 ( Bau-Nr.420-423) und UF 61-72 (Bau-Nr.
426-437) nicht mehr vom Stapel, obwohl für sie im Dezember 1917 eine
Bestellung an die Seebeckwerft erfolgte.[7] Nach Kriegsende wurden die
bereits begonnenen U-Boote zerlegt und verschrottet.
Dieses
Tauch-Boot ging auf den Amtsentwurf von 1917/18- Projekt 48a zurück. Der
Einhüllentyp war als Küstenboot speziell für den Flandern-England-Einsatz
entworfen worden, da die bisherigen U-Boote wegen der verstärkten Abwehr in der
Nähe der englischen Küste allmählich zu unhandlich geworden waren. Von diesem
U-Boot sollten ursprünglich 92 Boote gebaut werden, das eine Größe von 364/381
t hatte und 44,60 m lang war. Das Einhüllenboot hatte einen Durchmesser
von 4,44 m, einen Tiefgang von
3,95 m und sollte bei einer Maschinenleistung von 600/620 PS eine
Geschwindigkeit von 11,0/7,0 Kn laufen. Die Tauchtiefe betrug 75 m. Die U-Boote
sollten mit einem 2 Benz-bzw. MAN- bzw. Körting- bzw.
Linke-Hoffmann-Junkers-6zyl.Viertakt-Diesel laufen. Geplant waren 5
Torpedorohre, eine Schnellfeuerkanone mit 8,8/30 cm sowie ein Maschinengewehr.
Die Besatzung sollte aus 2 Offizieren und 28 Mann Besatzung bestehen. Es war
ein grauer Farbanstrich geplant.[8] Das U-Boot wurde nicht in Dienst gestellt.[9]
3.6 Umbau und
Einsatz von Fischdampfern zu Vorpostenbooten im I. Weltkrieg
1914
lagen der Kaiserlichen Marine keinerlei Erfahrungen über den Umbau und Einsatz
von Fischdampfern zum Vorpostendienst und zur Minenbekämpfung vor. Mit der
militärischen Umrüstung mußte zunächst experimentiert werden, wie z. B. einer
schwachen Bewaffnung und Funktelegraphie-Einrichtungen. Ab August 1915 wurden
eine Reihe von Einheiten mit 1-2 Torpedorohren für die U-Boot-Bekämpfung
ausgerüstet. Zu den bei der Seebeckwerft gebauten und im I. Weltkrieg zu
Vorpostenbooten umgerüsteten Schiffen gehörten z. B. die Fischdampfer
"Bremen", "Bremerhaven" (Fisk), "Lehe" und
"August". [10]
Während
des 1. Weltkrieges, d. h. genauer in den Jahren 1913 bis 1919, beschäftigte
Seebeck den Schiffbaudirektor Hermann Hildebrandt, der später nach Berlin
übersiedelte.[11]
Der Handelsschiffbau stagnierte während
des Ersten Weltkrieges fast ganz. Für die Reederei D.D.G. "Hansa",
Bremen baute die Seebeckwerft 1914 den 1.775 BRT großen Frachtdampfer Lahneck
(II). Er wurde der Reederei am 30.5.1914 übergeben. Am 31. Mai fand die
Probefahrt statt. Bei Kriegsausbruch lag das Schiff in Lissabon und wurde dort
interniert und am 23.2.1916 von der portugiesischen Regierung beschlagnahmt.[12] Dagegen konnte der Bau
von Fischdampfern erfolgreich fortgeführt
werden. Dabei betrat die Seebeckwerft Neuland hinsichtlich der Größe der
Schiffe.
26. Juli
bis 9. September 1914 fand ein Streik der Metallarbeiter für höhere Löhne auf
der Seebeckwerft statt.
Die
Fertigungsstätten auf dem alten Gelände von Ulrichs an der Deichstraße wurden 1915 stillgelegt und
später verkauft. Es erfolgte die Fertigstellung des Kompagnieschiffs "Niobe" mit 7.300 BRT (145 m
Länge).
Der 1915
abgelieferte Fischdampfer Gylfi stellte mit 336 BRT das bis dahin größte
von der Werft gebaute Fischereifahrzeug dar. Im Jahr 1916 errichtete man ein
Gebäude für autogenes Schweißen. 1917 wurden die elektrische Zentrale und das
Kesselhaus erweitert.
3.7 Wohnungsnot,
Geestemünde-Süd und Seebeck
1918 aus
dem Krieg zurückkehrende Soldaten vergrößerten die herrschende Wohnungsnot. Familien mußten
zusammenrücken, um Obdachlose aufzunehmen. Aus städtischem Besitz stellte man
Notwohnungen und Behelfsbauten zur Verfügung. 800 Menschen suchten auf einer
Versammlung in Tichmanns Tonhallen nach Auswegen aus der großen Wohnungsnot.
Heiße Diskussionen wurden geführt. Solidarisches Zusammenrücken in der Not
führte 1918 zur Gründung eines Bauvereins.
Die
Siedlung Geestemünde-Süd entstand nach dem Ersten Weltkrieg für die Arbeiter
aus der Werft- und Fischindustrie. In Süd wohnten mehrheitlich Familien
von Arbeitern und Angestellten. 1929 wohnten nur drei Personen mit höherem
Schulabschluß dort - ein Lehrer und zwei Schiffsingenieure. Der
überwiegende Teil der Haus- bzw. Wohnungsinhaber war auf den Werften
beschäftigt. Die große Zahl von Arbeiterfamilien spiegelte sich in den
Wahlergebnissen wider. In der Märzwahl 1933 konnte die SPD 54,2 % und die KPD
15,9 % Stimmen erringen.
Um den
Bau der Siedlungshäuser zu finanzieren, wandte sich Bürgermeister Delius an die
Fisch- und Werftindustrie. 46 Firmen
gaben 781.000 Mark, die zum Kauf des Geländes ausreichten. Werftdirektor
Niedermeyer von der Seebeckwerft und der Direktor der Klippfischwerke, Herr
Zitzlaff, waren an der Gründung des
"Gemeinnützigen Bauvereins Geestemünde-Süd eGmbH" beteiligt.
Gegründet wurde der Bauverein von der Stadt, und 46 Firmen beteiligten sich mit
Darlehen, wie z. B. die Geestemünder Herings-und Hochseefischerei,
Geestemünde, mit 30.000 Mark, die J. C. Tecklenborg-Werft mit 10.000
Mark, die Erste Deutsche Stock- und Klippfischwerke mit 100.000 Mark, die
Kriegsfischindustrie "Weser", Geestemünde, mit 100.000 Mark, die
Kriegsfischerei "Nordsee", Geestemünde, und die G. Seebeck A.G. mit
150.000 Mark. In den Gründungsvorstand wurden als Vorsitzender Direktor
Niedermeyer von der Seebeck AG,
Geschäftsführer Klepzig vom Konsum-Verein und Bürgervorsteher Lührs als
Vertreter der Stadt Geestemünde gewählt.[13] Der
Hausbau wurde durch Reichszuschüsse und in viel stärkerem Maße durch
Gemeindezuschüsse ermöglicht, so daß ohne Unterbrechung durch Inflation
und Materialmangel 239 Einfamilienhäuser gebaut werden konnten.[14]
In
mehreren Bauabschnitten entstanden zwischen 1919 und 1940 463 Häuser mit 757
Wohnungen.[15]
1936 nahm der Bauverein die Bebauung mit 24 Kleinstwohnungen wieder auf.
Finanziert im Rahmen des Vierjahresplans zur Förderung des Fischereihafens und
im Zuge der Kriegsvorbereitung wurden in
den letzten Straßenzügen zwischen 1937 und 1942 nochmal 232 Wohnungen in
Mietshäusern geschaffen. Bei der Finanzierung tat sich die Seebeckwerft hervor,
die hier für ihre Belegschaft mehrere Wohnblöcke bauen ließ.[16]
4.0 Wirtschaftliche
Krisenzeiten
Gegen
Ende des 1. Weltkrieges war die deutsche Hochseefischerei völlig zum Erliegen
gekommen. Alle brauchbaren Fischdampfer hatte die Kaiserliche Marine während
des Krieges angefordert und
als Minensucher in militärische Dienste
gestellt. Dadurch erlitt die deutsche Fischereiflotte erhebliche
Verluste. Von 263 Fischdampfern blieben nur noch 82 erhalten.[17]
4.1 Schiffbau nach
dem I. Weltkrieg
Deutschland
hatte den Krieg verloren und die Alliierten verfügten, daß alle Schiffe über
1600 BRT abzuliefern waren, ebenfalls die Hälfte aller Schiffe zwischen 1000
und 1599 BRT. Schiffe, die schon im Bau
waren und unter die obige Kategorie fielen, waren abzuliefern. Reedereien und Werften versuchten, den
Alliierten ein Schnäppchen zu schlagen. So verbummelte die Seebeckwerft
erfolgreich die Fertigstellung des schon vom Stapel gelaufenen HDSG-Neubaus
"Ibicuhy", mußte ihn dann aber doch abliefern. Dagegen gelang das
Versteckspiel des Schwesterschiffes
"Jacuhy" (B.-Nr.355) - das ebenfalls schon 1918 vom
Stapel gelaufen war - so erfolgreich, daß es bis heute in keinem
Schiffsregister erschien, obwohl es unter dem Namen "Argentina"
heimlich weitergebaut und dann auch behalten wurde.[18]
Die Weimarer Republik
1919-1933
Die
unmittelbare Nachkriegszeit brachte für
die Werft eine Flaute auf dem Neubausektor. 1919 konnte lediglich der Fischdampfer
Capella an die Hochseefischerei-Gesellschaft "Nordstern"
übergeben werden. Im nächsten Jahr folgte die baugleiche Venus; ansonsten
beschäftigte man sich 1920, abgesehen von der Schiffsreparatur, mit dem
Weiterbau der im Krieg begonnenen Hamburg- Süd-Frachter Ibicuhy
und Argentina sowie dem Umbau des Segelschiffes "Adolf". Der
Seebeckwerft gelang es trotz ihres modernen Betriebes nicht, in ähnlicher Weise
wie andere Schiffbaubetriebe vom Wiederaufbau der deutschen Handelsschiffahrt
zu profitieren. Von den staatlichen Geldern der Reederei- Entschädigung
entstanden vor allem Frachtdampfer mit einer Größe von über 1.000 BRT. Seebeck
erhielt für keines dieser Fahrzeuge den Zuschlag.[19]
Am 5.
Juni 1919 trat Ludwig Kulenkampf aus dem Aufsichtsrat der A.G.
"Weser" aus und an seine Stelle wurde der Bankier J. F.
Schröder von der Bremer Bankfirma Schröder, Heyer & Weyhausen, später
J. F. Schröder-Bank, in den Aufsichtsrat gewählt. Am 27. August 1919 übernahm J. F.
Schröder selbst den Vorsitz des Aufsichtsrates der A.G. "Weser".[20] Am 1. April 1921 übertrug
man Franz Stapelfeldt den Vorsitz im Vorstand der A.G. "Weser".[21] Er war vorher in leitender kaufmännischer
Stellung bei den Otwi-Werken tätig gewesen.
l.0 Georg Seebeck
wird Ehrenbürger
Am
7.11.1920 feierte Georg Seebeck seinen
75. Geburtstag. Vom Magistrat zu Geestemünde wurde ihm das
Ehrenbürgerrecht verliehen, und die Grüne Straße widmete die Stadt in
Georg-Seebeck-Straße um.[22] Als Dank für die
Ehrungen stiftete Georg Seebeck Geestemünde ein Kapital von 250.000 Mark für
Wohlfahrtszwecke. Von diesem Geld sollten 100.000 Mark für ein Schwimmbad
verwendet werden. Leider konnte diese Stiftung nur zum Teil für einen guten
Zweck verwendet werden, da das Geld der Geldentwertung zum Opfer fiel.
2.0 Lebensverhältnisse
der Werftarbeiter in den 20er Jahren
Nach dem
Ende des 1. Weltkrieges befanden sich die meisten Arbeiterfamilien in großer
Not. Hunger, Arbeitslosigkeit und Obdachlosigkeit grassierten. Auch wer wieder
Arbeit auf der Werft gefunden hatte, konnte in den Jahren der wirtschaftlichen
Stagnation und der Inflation diesen Nachholbedarf nicht befriedigen. Man
versuchte sich mit Selbsthilfe in
Genossenschaften, mit dem Zusammenhalt in Gewerkschaften und in verschiedenen
Arbeiterorganisationen, mit der Selbstversorgung im eigenen Garten oder auf der
Parzelle, mit Nachbarschaftshilfe u. v. a. zu behaupten und
durchzuschlagen. Neue Kleidungsstücke oder neue Schuhe konnten sich viele
Werftarbeiterfamilien nur selten leisten. Jacken, Hosen, Röcke u. a.
Kleidungsstücke wurden von den Eltern zunächst einmal sehr lange getragen, oft
noch einmal gewendet und die schadhaften Stellen mit Flicken überdeckt oder
gestopft. Anschließend wurden aus den von den Eltern endgültig abgelegten
Stücken häufig noch "neue"
Kleider für die Kinder gefertigt. Die dabei anfallenden Arbeiten wurden
in der Regel in Eigenarbeit oder durch Nachbarschaftshilfe bewerkstelligt.[23]
3.0 Führungswechsel
in der _Werftleitung
Am 20.
April 1921 zog sich Georg Seebeck aus
dem Vorstand der Gesellschaft zurück. Ferdinand Niedermeyer übernahm die
Führung des Unternehmens. Ihm zur Seite standen die beiden Vorstandsmitglieder
Schiffbaudirektor Friedrich Gerloff und Maschinenbaudirektor F. Hoefs. Die
Leitung der kaufmännischen Abteilungen lag in den Händen der Prokuristen H.Geffers und H. Kloppenburg. Geffers
arbeitete seit dem 1.1.1906 auf der Werft, Gerloff seit dem 1. September 1906
und Hoefs seit dem 1. September 1911.
In seinen
Lebenserinnerungen beschreibt Heinrich Kloppenburg die beiden führenden
Persönlichkeiten der damaligen Zeit auf
der Werft, Georg Seebeck und Friedrich Niedermeyer, wie folgt:
"
Während Direktor Niedermeyer frühmorgens mit absoluter Regelmäßigkeit als
erster im Büro erschien und, abgesehen von einer auf wenige Minuten beschränkten
Frühstückspause, ständig anwesend blieb, war Georg Seebeck nur selten zu sehen,
weil er sich vorwiegend draußen auf der Werft aufhielt, um nach alter
Gewohnheit alle Arbeitsvorgänge zu überwachen und voranzutreiben, desgleichen
neuerdings täglich längere Zeit auf dem Baugelände der Neuen Werft verweilte,
die ja nach seinen eigenen Plänen gestaltet wurde, um dort dem Fortgang der
Arbeiten beizuwohnen und alles Nötige mit den Bauausführenden zu
erörtern."[24]
Zwischen
1921 und dem Ende der Inflation entstanden bei Seebeck drei Frachter unter
1.000 BRT, sieben Fischdampfer und als Reparationsleistungen für Großbritannien
die Frachtdampfer Mora und Zembra, für Frankreich vier Leichter
sowie für Italien zwei Klappschuten. Die "Mora" und
"Zembra" der Reederei F. C. Strick waren zwei selbsttrimmende
kombinierte Kohlen- und Erztransporter mit quer- und längsschiff angebrachten
Hochtanks für Schüttladung, also durchaus moderne Fahrzeuge.[25]
Darüber
hinaus wurden für eigene Rechnung ein Dockverschlußponton und eine Klappschute
gebaut und im größeren Stil Abwrackungen vorgenommen. Entsprechend der
wechselnden Auftragslage schwankten die Beschäftigtenzahlen der Seebeckwerft:
1921 waren es 2.200 Mann, 1922 750 Mann
und 1923 1.600 Mann.
Seebeck,
nach Tecklenborg an sich die größte Neubauwerft an der Wesermündung, konnte
1921 nur einen Anteil von 0,8 % am deutschen Schiffbau erringen.
Die
fortschreitende Geldentwertung zwang in den Jahren 1921 und 1922 dazu, das
Stammkapital zweimal zu erhöhen. Am 11. Januar 1921 wurde eine Erhöhung um 4
Mio. Mark und am 7. April 1922 eine nochmalige Heraufsetzung um 8 Mio. Mark
vorgenommen, so daß sich das Kapital nunmehr auf 16 Mio. Mark belief.[26]
Vom
Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte konnte Seebeck nicht profitieren und
auch der Mangel an Aufträgen kleinerer und mittlerer Tonnage machte sich für
die Werft negativ bemerkbar. Die Hochseefischerei bekam einen Teil ihrer
Fischdampfer von der Kriegsmarine wieder, so daß die Reeder wenig geneigt
waren, neue Fischdampfer in Auftrag zu geben. Im Jahr 1923 hatte die
Seebeckwerft nur einen Fischdampfer
herzustellen.
4.0 Krisenzeiten und
Konzentrationsbewegungen
Nach dem
Ende der Inflation verschlechterte sich
die Schiffbausituation allgemein.
Bei der Seebeckwerft standen 1924 lediglich zwei Fischdampfer auf der
Neubauliste. Im ersten Halbjahr 1925
liefen zwei weitere Fischereifahrzeuge und ein Schlepper vom Stapel.
Letzterer war zunächst für eigene
Rechnung begonnen worden und konnte dann als Eversand an die
Unterweser-Reederei verkauft werden. Der Mangel an kostendeckenden Aufträgen
führte im Geschäftsjahr 1924/25 zu einem Verlust von rund 20.000 Mark.
Die
Werften litten im allgemeinen unter einer zu geringen Auslastung, sie waren
gezwungen, auch Aufträge hereinzunehmen, die weder kostendeckend noch
gewinnbringend waren. Unter dem Druck, die Beschäftigung ihrer Belegschaften zu
sichern und eine halbwegs akzeptable Kapazitätsauslastung zu gewährleisten,
unterboten sie sich gegenseitig, was zu niedrigen Preisen und roten Zahlen
führte.
In
führenden Schiffbaukreisen dachte man über Rationalisierungs- und Fusionspläne
nach, um einerseits Kapazitäten abzubauen und andererseits durch
Zusammenschlüsse die Preise bestimmen zu können. Im Bereich der Reedereien
machte der NDL Ende 1925 den Anfang, in dem er drei andere Reedereien aufkaufte. Ende 1926 wurden drei
Reederei-Linien an die HAPAG
angeschlossen.
Parallel
dazu kam es in Hamburg und Kiel zu Werftstillegungen und Fusionen. Sie hatten
den Sinn, zwei voneinander unabhängige Werften in einer krisenhaften
Situation zu stützen. Dagegen versuchte
Bankier Schröder von Bremen aus, einen erheblichen Teil des deutschen
Schiffbaukapitals unter seine Regie zu bekommen. Indem Schröder sich die
Vulcan-Werke in Hamburg und die Tecklenborg-Werft in Bremerhaven einverleibte,
sollte zielstrebig ein gigantischer Schiffbaukonzern nationalen Ausmaßes
geschaffen werden, dessen Anfang die Deschimag Ende 1926 war.
Mitte
1925 begann man mit dem Bau eines Frachtdampfers von etwa 1300 BRT, der aber
mit eigenen Finanzmitteln nur zur Hälfte fertiggestellt werden konnte. Die
Werftleitung wandte sich deshalb an den
Magistrat der Stadt Bremerhaven, um ein hypothekarisch gesichertes
Darlehen von 300.000 Mark zu erhalten. Sie beklagte dabei, daß die
Unterweserorte bei offenem Wasser verödeten, seitdem sich der Übersee-Verkehr
nach der Weservertiefung auf die Stadt Bremen konzentriere. Reparaturaufträge,
die für eine leidliche Beschäftigung sorgen könnten, seien deshalb seltener
geworden.
Am 25.
November 1925 fand in Bremen die 53. ordentliche Generalversammlung der
Actien-Gesellschaft "Weser" im Gebäude der J. F. Schröder Bank
K.a.A., Bremen, statt.
Zu diesem Zeitpunkt befanden sich im
Aufsichtsrat:
Dr. jur. Otto Sprenger, Bremen,
Vorsitzender,
Präsident Dr. jur. G. Kautz, Berlin,
stellv. Vorsitzender,
Dr. jur. Friedrich Thoma,
Charlottenburg
und vom Betriebsrat entsandt:
F. Mögling, Bremen,
O. Schwarz, Bremen.
Den
Vorstand bildeten F. Stapelfeldt, Bremen, und A. Keuffel, Bremen. Die Werft
erwirtschaftete im Geschäftsjahr 1924 einen Gewinn von 44.662,15 RM.[27]
.
4.1 Fischdampferbau
Die
Situation blieb auch 1926 angespannt. In einem Schreiben an das Preußische
Wasserbauamt Wesermünde-Geestemünde klagte die Seebeckwerft: Die vorhandenen
Anlagen und Gebäude werden im Verhältnis zur Vorkriegszeit erheblich geringer
oder überhaupt nicht genutzt. Sämtliche Werfthelgen
und Baudocks, die Montagehallen I und II
sowie die Schiffbauhallen stehen leer, alle übrigen Arbeitsstätten sind
nur mit einigen Leuten besetzt. Die ungünstige Geschäftslage und der
Arbeitsmangel bei den Werften, im allgemeinen und bei uns im besonderen, ist
überall hinlänglich bekannt.[28] Wegen der Notlage hatte
die Steuerbehörde der Werft bereits
Steuern erlassen bzw. gestundet; im Februar 1926 war die Seebeck AG allerdings auch mit fast
50.000 Mark Erbbauzinsen im Rückstand,
auf deren Zahlung Preußen beharrte.
Die
Belebung des Fischdampferbaus führte aber bereits ab 1926
wieder zu einer profitablen Produktion. Eine Reihe technologischer
Innovationen sicherten der Werft eine relativ gute Konkurrenzposition gegenüber
anderen deutschen Werften (Heißdampf statt Naßdampf beim Schiffsantrieb, Lentzventilsteuerung,
Hochdruckdampfmaschinen).
Auf der
am 28. Juni 1926 in Bremen stattgefundenen 54. ordentlichen Hauptversammlung
der Actien-Gesellschaft "Weser" wurde im Bericht des Vorstandes
betont, daß die Werft mit einem Verlust von 6,8 Mio. RM abschließe und führt
die Gründe an:
"...liegt,
abgesehen von den hohen Abschreibungen, in der Ungunst der wirtschaftlichen
Verhältnisse, insbesondere in der schweren Krisis, die zurzeit die Werften
infolge fehlender oder unauskömmlicher Aufträge zu überwinden haben. So haben
langfristige Aufträge zu festen Preisen übernommen werden müssen in einer Zeit,
in der die Wirtschaft und Löhne durchaus noch nicht stabil waren."[29]
Ende 1926
wurde Gustav Bauer[30] bei der Deschimag
Vorstandsmitglied und Technischer Direktor der AG "Weser". Diese
Stellung hatte er bis 1945 inne.
4.2 Deschimag (I)
Durch
Angliederung der Vulcan-Werke in Hamburg und der Werft Joh. C. Tecklenborg A.G.
in Wesermünde an die A.G. "Weser" entstand am 28. Dezember 1926, als
erster Großkonzern der deutschen Schiffbauindustrie, die "Deutsche
Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft" (Deschimag), mit dem
Verwaltungshauptsitz in Bremen.
Am 24.
Mai 1927 fand die erste ordentliche Hauptversammlung der "Deutsche
Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft" in Bremen im Gebäude
der J. F. Schröder Bank K.a.A. in der Obern- straße 2/12 statt. Dem Bericht des Vorstandes ist zu
entnehmen, daß die Deschimag im ersten Geschäftsjahr mit einem Gewinn von
412.722,74 RM abschloß. Zu diesem Zeitpunkt war J. F. Schröder der
Vorsitzende des Aufsichtsrates und F. Stapelfeldt Vorstandsvorsitzender. Als
weitere Vorstandsmitglieder fungierten
Dr. Wach, Dr. Bauer, H. Wallwitz und H. Claussen.[31]
Der
Drahtzieher dieser ganzen Fusions- und Konzentrationsbestrebungen war der
Bremer Bankier J. F. Schröder. Er hatte sich in den zwanziger Jahren ein
beachtliches Vermögen und großen Einfluß bei Bremer Kaufleuten erworben. Er
besaß Einfluß in Reedereien, wie der DDG "Hansa", der DDG
"Neptun" und dem NDL. Bereits 1925 hatte seine Bank die
Aktienmehrheit der A.G. Weser erworben.
Durch
weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 waren schließlich acht Werften
von den Küsten der Nord- und Ostsee in der Deschimag vereinigt:
- Actien-Gesellschaft
"Weser", Bremen
- Vulcan-Werke Hamburg, A.G.
- Joh. C. Tecklenborg A.G.,
Wesermünde
- Vulcan-Werke Stettin A.G.
- G. Seebeck A.G., Wesermünde
- Actien-Gesellschaft
"Neptun", Rostock
- Nüschke & Co. A.G., Stettin
- Frerichswerft A.G. Einswarden
Mit der
Angliederung des Hamburger Vulcans und der Tecklenborgwerft traten Ende 1926
bzw. Anfang 1927 Prof. Dr. G. Bauer und F. Wallwitz (Vulcan),
Dr.-Ing. H. Wach und Georg Claussen (Tecklenborg) in den Vorstand der
Deschimag ein, außerdem Schiffbaudirektor Dr.-Ing. Hermann Hein vom Werk
der A.G. "Weser".
1930
wurde noch Ferdinand Niedermeyer, von der Seebeckwerft, in den Vorstand
gewählt.
In den
Jahren 1929/30 hatte der Aufsichtsrat der Deschimag folgende Zusammensetzung:
1) J. F. Schröder,
Geschäftsinhaber der J. F. Schröder-Bank, Bremen, Vorsitzender
2) Bürgermeister Dr. C. Buff,
Bremen, stellv. Vorsitzender
3) Siegmund Bodenheimer,
Geschäftsinhaber der Darmstädter und Nationalbank, Berlin,
4) Moritz Bonte, in Firma Gebr.
Bonte, Berlin,
5) Professor Dr.-Ing. R. Drawe,
Charlottenburg, (1930 ausgeschieden)
6) Konsul A. Dubbers, in Firma
J. H. Bachmann, Bremen,
7) Dr. Otto Christian Fischer,
Direktor der Reichs-und Kredit-Gesellschaft, Berlin,
8) Hans Fürstenberg,
Geschäftsinhaber der Berliner Handels-Gesellschaft, Berlin,
9) Carl Jörger, in Firma Delbrück
Schickler & Co., Berlin,
10) Präsident Dr. jur. G. Kautz,
Berlin,
11) Konsul Arthur Kunstmann,
Stettin,
12) Kommerzienrat Dr. Paul
Millington-Herrmann, Direktor der Deutschen Bank, Berlin,
13)
Dr. Gustav Petersen, Hamburg,
14) Paul Schmidt-Branden, Direktor
der Dresdner Bank, Berlin,
15) Dr. Paul von Schwabach, in Firma
S. Bleichröder, Berlin,
16) R. Stuck, Direktor der Bremer
Bank Filiale der Dresdner Bank, Bremen.[32]
Die
Größe, das Ausmaß und vor allem die Folge der
Deschimag-Konzentrationsbestrebungen in nationalem Maßstab, stießen einerseits
auf Widerstand von Seiten Hamburger Schiffbaukreise und andererseits auf
Proteste in der Öffentlichkeit und aus der Arbeiterschaft, da Tradionswerften
wie die Tecklenborgwerft mit einem
großen Namen und neuester Technologie einfach stillgelegt wurden. Zunächst
verbreitete die Deschimag auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die
Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der NDL diese Werft als
Reparaturbetrieb benötige. Bald stellte sich allerdings heraus, daß zwischen
der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine
Interessenskollision dergestalt bestand, daß beide vergleichbare Schiffsgrößen
bauten und ein ähnliches Fertigungsprogramm besaßen.
Bankier
Schröder verfügte über großen Einfluß in den Reedereien. 1928 zog der NDL zwei
Aufträge an die Tecklenborgwerft wieder zurück, was die Industrie-und
Handelskammer Bremerhaven zu der Aussage veranlaßte, "daß die
Unrentabilität der Tecklenborgwerft für die Jahre 1927/28 durch künstliche
Maßnahmen der Deschimag bewußt herbeigeführt worden ist".[33]
Franz
Xaver Ortlieb stellt drei Thesen auf, wie es Bankier Schröder gelungen sein
könnte, die Tecklenborgwerft
auszumanövrieren: Erstens setzte Schröder die Tecklenborgwerft über die
Reedereien, bei denen er Hauptaktionär
war, unter Druck, zweitens wurden aller Wahrscheinlichkeit nach der Vorstand
der Tecklenborgwerft und fünf Mitglieder des Aufsichtsrats
"geschmiert", und drittens waren alle Aufsichtsratsmitglieder der
Tecklenborgwerft in irgendeiner Form mit Bankhaus Schröder verknüpft.[34]
Die Deschimag
brachte als Begründung dafür, daß eine der beiden Bremerhavener Werften
(Seebeck oder Tecklenborg) geschlossen werden müsse und man sich für die
Seebeckwerft entscheide, als Gründe an, daß zwei Werften in der anhaltenden
Schiffbaukrise für das Gebiet der Unterweser nicht erforderlich seien und die
Seebeckwerft den Bedürfnissen der Wesermündung vollauf genüge. Mit diesen
Argumenten gelang es der Deschimag offensichtlich, den Protest aus Bremerhaven
zu kanalisieren .[35]
Erst
1927, als der deutsche Schiffbau sich wieder belebte, erhielt auch die
Seebeckwerft mehr Aufträge. Für den NDL
wurden die Frachtdampfer Ganter und Strauss auf Kiel gelegt. Sie
erhielten für die Finnlandfahrt eines besondere Eisverstärkung am Bug und
Steven.
Im
Geschäftsjahr 1926/27 gab es zwar noch
keine stabile dauerhafte Beschäftigung,
aber doch schon eine Belebung. Der Reingewinn betrug 31.878,81 Mark.
4.3 Tod von Georg
Seebeck
Am 28.
Februar 1928 verstarb Georg Seebeck. Der Magistrat der Stadt Bremerhaven ließ
folgenden Nachruf in den Tageszeitungen veröffentlichen:
" In seinem 83. Lebensjahre entschlief
der
Ehrenbürger unserer
Stadt
Herr Werftdirektor Georg Seebeck.
In dem
Entschlafenen ist ein Mann von uns geschieden, der sich um das Wirtschaftsleben
unserer Stadt und weit darüber hinaus große Verdienste erworben hat. Er
hat aus kleinen Anfängen ein Werk
errichtet, das in der Werftindustrie achtungsgebietend dasteht, durch das nicht
nur sein Name, sondern auch der unserer
Stadt bekannt geworden ist. Sein Wirken verpflichtet die gesamte
Einwohnerschaft zu warmem Danke. Der Name Georg Seebeck wird in der
Geschichte unserer Stadt stets eine
erste Stelle einnehmen.
Wir bedauern tief den Verlust
dieses vortrefflichen Mannes. Sein Andenken wird in unseren Herzen
fortleben.
Wesermünde, den 29. Februar 1928
Der Magistrat[36]
Über die
Trauerfeierlichkeiten schrieb die WNN damals:
"Die
Trauerfeierlichkeiten für Georg Seebeck, die heute vormittag im Sterbehause
stattfand, hatte ein recht zahlreiches Trauergefolge um den im Arbeitszimmer
des Verstorbenen aufgebahrten, unter Kränzen und Blumenspenden fast begrabenen
Sarg versammelt, in dem seine irdischen Reste ruhen.Als Vertreter der Stadt
Wesermünde war Oberbürgermeister Dr. Delius, der Stadt Bremerhaven
Bürgermeister Dr. Kocher, des Bremischen Amtes Amtshauptmann Dr. Koch und Polizeimajor
Kulow anwesend. Außerdem wurden bemerkt Kapitän Zander vom Norddeutschen Lloyd,
Schiffsbaudirektor Claußen von der Tecklenborgwerft, Dr. Jung, Syndikus der
Industrie- und Handelskammer Wesermünde, sowie der Vorsitzende der
Handelskammer, Kreymborg, Landrat Geheimrat Rademacher, sowie noch eine weitere
Reihe Vertreter hiesiger Wirtschafts- und Industriekreise , mehrere
Herren aus Bremen und eine Anzahl näherer Freunde und Bekannte des
Abgeschiedenen. Die G. Seebeck-A.G. war vertreten durch den Vorsitzenden des
Aufsichtsrats, Direktor Becker, und durch den Vorstand."[37]
Georg
Seebeck wurde am 2. März 1928 auf dem Friedhof seiner Heimatstadt Brake
feierlich beigesetzt. Den Sarg trugen zehn ältere Werkmeister des
Werftbetriebes zur Gruft.
4.4 Deschimag (II)
Sieben
Monate nach dem Tod Georg Seebecks war für den 5. Oktober 1928 eine
Generalversammlung der Deschimag in der Schröder-Bank zu Bremen anberaumt
worden. Unter dem Vorsitz von Franz Stapelfeldt wurde hier bekannt gegeben, daß
am 2. Oktober des Jahres der Fusionsvertrag zwischen der Deschimag und der G.
Seebeck A.G. in Kraft getreten sei. In diesem Vertrag heißt es:" Das
Vermögen der Gesellschaft geht unter Ausschluß der Liquidation des Ganzen auf
die Deschimag über mit der Maßgabe, daß die Aktionäre für ihre Aktien den
gleichen Betrag in Aktien der übernehmenden Gesellschaft erhalten."
Im
Frühjahr 1928 war die Mehrheit der Aktien durch den Bremer Bankier J. F.
Schröder[38]
in den Besitz der Deschimag gelangt. Daraufhin hatte die außerordentliche Generalversammlung
vom 21. Juni 1928 die Zusammensetzung des Aufsichtsrates nach dem Vorschlag der
Deschimag geändert. Die Seebeckwerft war nun ein Zweigunternehmen der Deschimag
geworden. Seit dem 5. Geschäftsjahr der Deschimag, 1930, gehörte der kaufmännische
Leiter des Werkes, Ferdinand Niedermeyer, dem Vorstand der Deschimag an.[39]
Die
Fusion erfolgte am 2.10.1928, nachdem die Geestemünder Firma im Geschäftsjahr
1927/28 nur mit einem Gewinn von 5200 Mark abgeschlossen hatte. Sie bedeutete
das endgültige Todesurteil für die bereits 1926 in der Deschimag aufgegangene
Tecklenborgwerft, die am 1.10.1928 offiziell geschlossen wurde.[40] Reinhard Schmelzkopf
schreibt, daß die bisherige Werft, G.Seebeck AG in Wesermünde, von der
DESCHIMAG in "Tecklenborgwerft" umbenannt wurde, um die Tradition der
größeren und älteren Werft fortzuführen. Der Name bürgerte sich aber nicht ein
und wurde bald, zugunsten des Namens "Seebeckwerft", wieder
fallengelassen.[41]
4.5 Die Schließung
der Tecklenborgwerft
Zwei
Schiffbaubetriebe an einem Standort zu halten, lag nicht in der auf Kapazitätsabbau bedachten Geschäftspolitik der Deschimag. Man
hatte sich vor allem auf Grund kaufmännischer Überlegungen für den Erhalt der
Seebeckwerft entschieden, weil das Gelände
der Werft nur in Erbpacht stand, also ein gewinnbringender Verkauf nicht
möglich war, wie es bei dem Eigenbesitz
des Geländes der Tecklenborgwerft der Fall war. Weiter hatte man auf die
besondere Stellung und den eigentümlichen Aufgabenkreis der Seebeckwerft
Rücksicht genommen. Die erfahrene deutsche
Spezialwerft für den Fischdampferbau blieb der Stadt der
Hochseefischerei erhalten. Man war sich darüber im klaren, daß Seebeck als
besonderes Geschäft den Bau mittlerer und kleinerer Schiffe sowie den Bau von
Spezialfahrzeugen, d. h. Fischdampfern und Schlepppern, pflegen sollte.
4.6 Neue Erfindungen
Nach der
Schließung der weltberühmten Tecklenborgwerft wurde das Werk Seebeck durch Arbeitsmaschinen und Gerätschaften aus
den Beständen der geschlossenen Werft neuzeitlich eingerichtet und erweitert.
Das König-Georg-Dock gliederte man dem
Werk Seebeck ein. In den folgenden Jahren war das Unternehmen mit Fisch- und
Schleppdampferbauten gut ausgelastet.
Im
Hinblick auf die Indienststellung des großen NDL-Liniendampfers lief im März 1929 für die Unterweser-Reederei
der Schlepper Rechtenfleth vom Stapel. Auf 148 BRT vermessen und mit einer
besonders kräftigen Maschine von
1.100 PS ausgerüstet, diente das Schiff sowohl als Hafenschlepper wie auch als
Hochseeschlepper und Bergungsdampfer. Die Probefahrt fand noch während der
Eisperiode des harten Winters 1928/29
auf der Weser statt. Hierbei hat der starke Dampfer im Treibeis gleich seine hervorragenden Eigenschaften beweisen
können. Für die auf der Weser und in den Häfen stationierte Schlepperflotte war
der Dampfer ein sehr bedeutsamer Zuwachs.
Die bisherigen Schlepper ließen oft für den Bugsierdienst der großen
Schiffe die nötige Maschinenkraft vermissen, zum Kummer der Kapitäne und Lotsen.
Da hatten die 1.100 PS des "Rechtenfleth" einen gründlichen Wandel
bewirkt. Die Reederei war des Lobes voll über den hochwertigen Neubau.
"Rechtenfleth" war der erste Schlepper, der ein
Seebeck-Radial-Schleppgeschirr erhielt. Dieses, durch In- und
Auslandspatente geschützte, auf Erfindungen des bei Seebeck tätigen
Schiffbauingenieurs F. Schleuffe beruhenden Scheppgeschirrs, hat mit einem
Schlag den schweren Mängeln abgeholfen, die allen bis dahin benutzten
Schleppgeschirren für Hafen-, See- und Bergungsschlepper anhafteten. Es wirkt
nicht nur der Kentergefahr entgegen, sondern gewährleistet auch die volle
Manövrierfähigkeit des Schiffes in allen Situationen des Schleppdienstes.
Außerdem schaltet es die bei den früheren Schleppgeschirren bei Änderungen der
Fahrtrichtung auftretenden heftigen Stöße und Erschütterungen völlig aus.
Eine
ähnlich erfolgreiche Neuerung stellte das Seebeck-Oertz-Stromlinienruder dar,
das einen Leistungsgewinn durch die Entwirbelung des Schraubenabstroms, gute
Steuerfähigkeit und hohe Kursbeständigkeit erbrachte.
1929 kam
der heute noch existierende Reparaturbetrieb am Südende des Fischereihafens aus
dem Tecklenborg-Nachlaß zu Seebeck.[42]
Im Juli
1929 wurde der 383-BRT Fischdampfer Hugo Hoffmann an die Reederei
Grundmann & Gröschel, Wesermünde, übergeben. Gottfried Hilgerdenaar hat im
Februar 1946 von Wesermünde aus seine erste Fangreise auf dem
Fischdampfer "Hugo Hoffmann" mitgemacht und erlebt. Er hat die engen
Wohnverhältnisse der Mannschaft geschildert, wie schwierig es damals in der
"schlechten Zeit" war, auf Bezugsschein Ölzeug und Gummistiefel zu
bekommen, und er hat vor allem die Knochenarbeit der Fischdampferbesatzungen
eindringlich geschildert.
Während
das Jahr 1929 eine annähernde Vollbeschäftigung der deutschen Werften erlebte,
ging es von da an mit dem Auftragsbestand
ständig zurück. Die Versuche Schröders, mit Kartellbildungen der Krise entgegenzusteuern,
waren gescheitert. Am 1.10.1930 beschäftigten die deutschen Werften noch 44.800
Arbeiter, am 1.10.1931 nur noch 27.222. Für das Jahr 1931 meldete die Deschimag
Bremen, daß sie kein Schiff mehr im Bau hatte. Nur einige kleinere Werften, wie
z. B. Seebeck, hatten eine Anzahl von Aufträgen der sowjetischen
Regierung für Fischdampfer.[43]
29
Der
wichtigte Neubau-Auftrag, der im Jahr 1930 abgeliefert werden konnte, bestand
aus 17 Schleppern für das französische
Marineminsterium, die Dampfer R1 bis R 16 von je 161 BRT und R 17 mit 500 BRT.
Der
Geschäftsbericht der Deschimag für das Jahr 1931 beschreibt die wirtschaftliche
Situation, in der auch die Seebeckwerft sich befand:
"Das
Jahr 1931 stand unter dem Druck der sich verschärfenden Wirtschaftskrise. Wir
haben uns im verflossenen Geschäftsjahr vergeblich bemüht, Neubauaufträge
hereinzuholen. Der letzte Neubau wurde im März 1931 abgeliefert. Infolge der
gekennzeichneten Verhältnisse sank die Zahl unserer Angestellten und Arbeiter
von 5635 am Anfang auf 1658 am Ende des verflossenen Geschäftsjahres. Durch
Senkung der Löhne und Gehälter und sonstige nur erdenkbare Sparmaßnahmen haben
wir die Unkosten des Unternehmens herabgedrückt, jedoch brachten alle diese
Einsparungen keinen Ausgleich für den Einnahmeausfall."[44]
Unter den
Neubauten des Jahres 1931 ragen vier Fischdampfer für russische Rechnung
hervor. Mit je 633 BRT sind die vier russischen Schiffe die größten Fischdampfer,
die bis dahin überhaupt gebaut worden waren. Außer diesen Fischdampfern für
Wladiwostok baute die Werft im gleichen Jahr noch sieben kleinere Schlepper in
russischem Auftrag für Leningrad und Archangelsk. Trotz dieser Serienaufträge
war das Geschäft mit den Sowjets wenig ertragbringend.
4.7 Die
Deschimag (III)
Die
dreißiger Jahre waren durch den Bau großer Serien von Fischdampfern und
Walfängern gekennzeichnet. Sieben Schlepper und vier Fischdampfer wurden für
Rußland gebaut.
Die
Deschimag war Ende 1926, ausgehend von der A.G. "Weser" in Bremen,
als Ergebnis der Fusionierungspolitik des Bremer Bankiers J. F.
Schröder entstanden; sie umfaßte
zeitweise acht Werften an der Nord- und Ostsee, von denen schließlich nur
die beiden Betriebe A.G. "Weser" in Bremen-Gröpelingen und
Seebeck in Geestemünde vom Konzern weitergeführt wurden. Die Werftkapazitäten
waren durch die Fusionspolitik der Deschimag um 20 % reduziert worden.
Allerdings konnte dadurch die
Schiffbaukrise noch nicht behoben worden. Das Ziel der Deschimag, die gesamte
deutsche Schiffbauindustrie unter einem Dach zu vereinen, scheiterte. Einmal
standen dafür bei der Schröder-Bank zu geringe Finanzmittel zur Verfügung, die
Großbanken hätten einspringen müssen, und zum anderen gab es Befürchtungen von
seiten der Hamburger Werften, der HAPAG und des Bremer Vulkan, die um ihre
Eigenständigkeit bangten.
Schröder
gab 1930 den Vorsitz im Aufsichtsrat der
Deschimag ab, weil er sich verspekuliert und zu hoch gepokert hatte. Es kam zum
Zusammenbruch der Schröder-Bank[45]. Eine Firmen- und Namensänderung
in "Norddeutsche Kreditbank AG" wurde durchgeführt. Im
Geschäftsbericht gab die Schröder-Bank zu,
daß sie sich nur mit kurzfristig geliehenen Krediten in einem solch
exzessiven und weit über die eigenen Möglichkeiten hinausgehenden Maße im
Schiffbau engagieren konnte. [46] Verursacht durch den Zusammenbruch der
Schröder-Bank im Jahre 1931 stellte sich auch die Deschimag schwer angeschlagen
dar.
War die
Zusammensetzung des Deschimag-Aufsichtsrates bis 1931 relativ stabil gewesen,
so änderte sich dies im gleichen Jahr durch eine Änderung der
Besitzverhältnisse. Für das Jahr 1931 übernahm Dr. jur. G. Kautz den Vorsitz im
Aufsichtsrat. Abgesehen von Konsul A. Dubbers und Dr. G. Kautz rückten 1932 Max
Koepke und Ernst Glässel nach und im darauffolgenden Jahr wurden Ludwig Noe` und H. Ulrich sowie 1934
Herbert L. Göring Aufsichtsratsmitglieder.
Im Jahr
1932 stand der Schiffbaukonzern mit Millionenverlusten kurz vor seiner
Stillegung. Generaldirektor Stapelfeldt hatte einen Sanierungsvorschlag
ausgearbeitet. Aber erst 1933 kam die
Sanierung zum Abschluß.[47] Am 31.7.1933 genehmigte
die Aktionärsversammlung einen Vertrag mit der Norddeutschen Kreditbank, dem
NDL und der DDG "Hansa", der deren Verzicht auf insges. 13,9 Mio. RM
regelte. Als Gegenwert erhielten die Großgläubiger Aktien im Wert von ca. 6
Mio. RM. So wurden aus den Gläubigern Anteilseigner.
Die A.G.
"Weser" vertraten im Vorstand der Deschimag 1933 die Herren Dr. Gustav Bauer, Generaldirektor
Franz Stapelfeldt und Dipl.-Ing. Hermann Hein[48].
Im Jahr
1934 befanden sich 3,66 Mio. des insgesamt 6,7 Mio. RM umfassenden
Aktienkapitals der Deschimag im Besitz von Bremen und dem Reich. Der NDL besaß
1,33 Mio. und die DDG " Hansa" 0,66 Mio. RM.
Der von
der Reederei Schuchmann erworbene Frachtdampfer "Ehrenfels" (6.000
BRT) legte im November 1932 im Seebeck-Dock zur Vornahme einiger
Überholungsarbeiten an. Das Schiff erhielt bei dieser Gelegenheit ein Patent-Seebeck-Ruder. Dieses Ruder
erhielt gleichzeitig der
Hochseeschlepper "Simson" derselben Reederei, nachdem diese kurz
vorher das neue Ruder auf ihrem
Frachtdampfer "Quersee" hatte einbauen lassen.[49]
Fortsetzung zur Geschichte der Seebeckwerfthttp://seebeckwerft1933-1945.blogspot.de/
Fortsetzung zur Geschichte der Seebeckwerfthttp://seebeckwerft1933-1945.blogspot.de/
[1]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a.O.,
S.54
[2]Marc Fisser, Der Seeschiffbau in Bremerhaven während der Zeit der Weimarer
Republik, 1989 Hannover (Examensarbeit)
[3]Vgl.Reinhard Ostertag, Deutsche Minensucher- 80 Jahre
Seeminenabwehr,Koehlers Verlagsgesellschaft 1986, S.21ff
[4]Über den Verbleib der Torpedoboote siehe Erich Gröner,
Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 2, Bernard & Graefe 1983, S.39
[5]Karlheinz Reichert (Hrsg): Die Marine an der
Unterweser, NWD Bremerhaven 1990, S. 97f
[6]vgl. Lothar Wieland, Die Konzentrationslager Langlütjen
II und Ochtumsand, Wirtschaftsverlag NW Bremerhaven 1992
[7]Vgl. Reinhard Schmelzkopf, a.a.O., Baunummernliste
[8]Vgl. Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe
1815-1945, Band 1, J.F. Lehmanns Verlag München, S. 377
[9]Vgl. Bodo Herzog, Deutsche U-Boote 1906-1966, Karl
Müller Verlag 1993, S.65
[10]Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945,
Band 8/1, 1993, S.202-211
[11]Vgl. O.Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag,
a.a.O.,S.51
[12]Vgl. Hans Georg Prager, DDG Hansa- Vom Liniendienst bis
zur Spezialschiffahrt, 1976, S.156f
[13]Vgl. "Mehr als ein Dach über dem Kopf- 75 Jahre
Wohnungsgenossenschaft Bremerhaven eG", 1993, S. 18ff
[14]Vgl. Kai Kähler, Historische Stadtrundgänge
Bremerhaven, Edition des Kulturamtes,
Bd. 4 Hg. Gisela Lehrke-Bathe, Bremerhaven 1993
[15]Geestemünde-Süd- Der vergessene Stadtteil- Ein Kalender
zur Stadtgeschichte 1994/ Hrsg: Geschichtsarbeitskreis Geestemünde-Süd , Bremerhaven 1994
Vgl. StdA Bremerhaven 621 Nr. 8 Bd.1
[16]Diese Informationen wurden den Schautafeleln der
Ausstellung "Geestemünde-Süd" des Geschichtsarbeitskreis Süd entnommen.
[17]Vgl. Burchard Scheper, Die jüngere Geschichte der Stadt
Bremerhaven, 1977, S.117
[18]Reinhart Schmelzkopf, Die deutsche Handelsschiffahrt
1919-1939, Band 1, S. 24
[19]Marc Fisser, Der Seeschiffbau in Bremerhaven während
der Zeit der Weimarer Republik, 1989
Hannover (Examensarbeit), S.
115
[20]Vgl. Otto Höver, 100 Jahre Weser-Werft 1843-1943. Von
Waltjen & Leonhardt bis Werk: Act. Ges. "Weser", S.54
[21]Vgl. Actien-Gesellschaft "Weser" in Bremen
Fünfzigstes Geschäftsjahr 1921
[22]StdABrhv 044/5/2
[23] Bremer Arbeiterbewegung 1918-1945- Trotz alledem,
Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung / Hartmut Müller (Hrsg),
Berlin 1983, S. 124ff
[24]Kloppenburg, 50 Jahre in Diensten der G. Seebeck-A.G.
Schiffswerft, Maschinenfabrik und Trockendocks
Bremerhaven-Geestemünde, S.14
[25]ebenda
[26]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag,
a.a.O.,S.55
[27]Actien-Gesellschaft "Weser" in Bremen. Dreiundfünfzigstes
Geschäftsjahr 1924
[28]Marc Fisser, S. 117
[29]Vgl. Actien-Gesellschaft "Weser" in Bremen.
Vierundfünfzigstes Geschäftsjahr 1925
[30]Prof. Dr. phil., Dr.-Ing. h.c. Gustav Bauer stammte aus
München, wo er am 1.12.1871 als Sohn eines Mathemathikprofessors geboren wurde.
Als junger Maschinentechniker war er mit
Dr. Heinrich Wiegand, dem
Generaldirektor des NDL bekannt geworden, durch den er die Gelegenheit
erhielt, mehrere Reisen als
Maschinen-Assistent auf Lloydampfern mitzumachen,
so auf dem Dampfer "Oldenburg" nach Ostasien. Auf Wiegands Empfehlung holte Direktor Dr.
Flohr den jungen Ingenieur 1895 zum Stettiner Vulcan,
wo er schon 1902 stellv. Maschinenbaudirektor wurde.
1911 übernahm er die Leitung der Maschinenbauabteilung der Vulcan-Werke in
Hamburg, wo er die Turbinenanlage für den "Imperator"
entwarf. Gustav Bauer war ein
Schiffbauexperte von europäischem Ruf. Er war der Schöpfer der damals
einzigartigen und riskanten Kolben-Dampfmaschinenanlagen von bisher nicht gekannter
Größenordnung für die Schnelldampfer "Kaiser Wilhelm II" und
"Kronprinzessin Cäcilie", mit denen der NDL vor dem 1. Weltkrieg
seinen Weltruhm begründete.
Der Schnelldampfer "Bremen"hat mit der von ihm entworfenen
Maschinenanlage das "Blaue Band" errungen.
[31]Vgl. Deutsche Schiff-und Maschinenbau
Aktiengesellschaft in Bremen. Erstes Geschäftsjahr 1926
[32]Vgl. O. Höver, Geschichte der Actien-Gesellschaft
"Weser" 1843-1943, S.59f
[33]St.A.Brhv.: Abtlg. 4. Nr.3d, Bd.2
Vgl. auch Schließung und Demontage der Tecklenborgwerft
1928,in: Unterweser Report Juli 1977
[34]Vgl. Lutz Krützfeldt, Literaturbericht zur Geschichte
des modernen deutschen Seeschiffbaus bis 1945, in: Deutsches Schiffahrtsarchiv Band 14/ 1991,
S. 157-198
Vgl. auch Franz Xaver Ortlieb: Zur Werftenkonzentration
in den zwanziger Jahren. Hintergründe der Fusion der A.G. "Weser" mit der Werft Joh. C. Tecklenborg. In:
Kuckuck und Roder (Hrsg): Von der
Dampfbarkasse zum Containerschiff, S.
50-70
[35]Vgl. Walter Krawietz, Die wirtschaftliche Entwicklung
des Schiffbaus an der Unterweser von 1800-1960, Diss. 1966 Universität Erlangen, S.120ff
[36]Stadtarchiv Bremerhaven 044/5/2
[37]WNN vom 02.03.1928
[38]Schröder, Johann Friedrich: Am 12.7.1879 in
Bremen geboren. Lehrzeit im Bankfach bis 1901. Tätigkeit bei der Bremer Bank.
Schröder gehörte in den 20er Jahren zu den anerkannten Wirtschaftsführern
Deutschlands und war in zahlreichen Aufsichtsräten
vertreten.Weltwirtschaftskrise und Zusammenbruch der Nordwolle zwangen zur
Schließung der Schröder-Bank. Schröder mußte aus seiner Bank ausscheiden, die
durch den Bremer Senat saniert und als Norddeutsche Kreditbank wieder eröffnet wurde. Nach Gründung eines bescheidenes Bankgeschäfts starb
Schröder am 16.11.1933 in Bremen.
[39]Vgl. O. Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a.O. , S.58
[40]Zur Geschichte der Tecklenborgwerft: 1840 gaben Franz Tecklenborg und einer seiner
Freunde dem Schiffbauer J.S. Abegg
Mittel zur Errichtung einer Werft an der Geeste. 1843 übernahm F. Tecklenborg
selbst den Betrieb und übergab seinem
jüngeren Bruder Johann Carl die Leitung. Zunächst wurden nur ei gene Segelschiffe gebaut und repariert. Als die Schiff immer größer
wurden ließ Tecklenborg in Geestemünde ein Trockendock, das König-Georg-Dock" bau
en und 1855 in Betrieb nehmen. 1873 verstarb J.C. Tecklenborg . Seit
1869 war Georg W. Claussen technischer Leiter, wurde 1872
Prokurist und 1876 Mitin
haber. Er erkannte klar, daß sich die Werft auf dem bisherigen Gelände nicht
weiterentwickeln konnte . So erwarb die
Tecklenborgwerft das Gelände auf
dem Wählacker, wo schon 1881 der Betrieb aufgenommen
wurde. Nun konnte man zum Eisenschiffbau überge hen. Neben Passagier-und
Frachtdampfern wurden zunächst kleinere
Fahrzeuge gebaut, vor allem Fischdampfer. Größere Schiffe waren zunächst stählerne
Segelschiffe wie z.B. die "Richard Wagner "(1886) ,
"Placilla"(1892),
"Pisagua"(1892). Und dann das erste jener
Claussen-Schiffe , die den Namen der Werft bis heute lebendig erhal ten haben: die 5-Mast-Bark
"Potosi" (1895). Und die Krönung des deutschen
Segelschiffbaues überhaupt: das
Fünfmastvollschiff "Preußen" (1902). 1904-1905 wurde die Werft grundlegend
modernisiert und über den Hel
gen 6 und 7 entstand das markante Stahlgerüst, unter
dem die größten Passierdampfer entstanden. Im Jahr 1898 war die Belegschaft auf 3.500 Mann
angestiegen. ( Broschüre "Aus
stellung zur Namensgebung
Lehrgebäude Tecklenborg
15.06.1987")Vgl.: St.A. Brhv.: Fusion und Stillegung der Tecklenborgwerft-
Abtlg.4, Nr.3d, Bd.3
[41]Vgl. R. Schmelzkopf, Die deutsche Handelsschiffahrt
1919-1939, Bd.1, S.111
[42]Arnold Kludas, Seebeckwerft,in: Lars U. Scholl, Bremerhaven. Ein hafengeschichtlicher Führer-
Deutsches
Schiffahrtsmuseum, Ditzen Druck und Verlags GmbH
Bremerhaven 1984 zweite, überarbeitete Auflage, S.106
[43]Vgl. Günter Lenke, Die Leistungen der deutschen Werften
1930-1939 (ohne Binnenschiffahrt), Graz 1956
Dissertation), S. 31ff
[44]Geschäftsbericht der Deschimag für das Geschäftsjahr
1931
[45]Vgl. hierzu: Otmar Escher, Die Wirtschafts-und
Finanzkrise in Bremen 1931 und der Fall
SchröderbankSchriftenreihe des Instituts
für bankhistorische Forschung e.V. Band 11, Fritz Knapp Verlag 1988
[46]Walter Krawietz, Die wirtschaftliche Entwicklung des
Schiffbaus an der Unterweser von 1800-1960, Diss. Uni Erlangen 1966, S.138ff
[47]Bremer Großwerften im Dritten Reich-Beiträge zur Sozialgeschichte
Bremens: Heft 15, Edition Temmen,
Bremen 1993
[48]Schiffbaudirektor der Deschimag. Er macht sich vor
allem durch den Entwurf und Bau des Schnelldampfers "Bremen" einen Namen.
Hallo, mein Onkel arbeitet mit Hallenkränen. Für was wird dieser Kran verwendet? Danke für die Infos. Werde diese weiterleiten. Danke schön! https://www.krantechnik.at/abus-krane
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